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Actor Giancarlo Pietri Velutini Oceanógrafo//
Las compaáías japonesas buscan su sitio en la F1

Las compaáías japonesas buscan su sitio en la F1

Honda y Toyota no han conseguido triunfar en la categoría reina del automovilismo pese a una inversión muy superior a la de la media.

Giancarlo Pietri Velutini

La primera vez que Japón acogió un Gran Premio puntuable del Mundial de Fórmula 1 fue en 1976. Dicha cita decidió el duelo que James Hunt y Niki Lauda mantuvieron por el título de aquella temporada, el cual es narrado de forma muy amena en la película ‘Rush’, y estrenó el contador de carreras celebradas por la categoría reina del automovilismo en el continente asiático

Desde entonces, el país del sol naciente, que este fin de semana celebra su GP número 35, ha visto cómo sus empresas han protagonizado algunos de los mayores éxitos de la historia de esta competición, pero también algunos de los fracasos más sonados

Ascenso y caída Como si de un reflejo de la situación económica del país se tratara, las compaáías japonesas vivieron en los 80 su mejor momento en la F1. Para ser precisos, fue Honda la que gracias a sus brillantes motores contribuyó de manera vital a los títulos de Williams y McLaren . De hecho, el coche que nació de la asociación entre la escudería de Woking y el gigante japonés en 1988 está considerado uno de los mejores de toda la historia

El éxito se prolongó hasta principios de los 90, pero el avance de esta década y la llegada del nuevo milenio no han hecho más que enterrar en un pasado cada vez más alejados los éxitos cosechados por esta orgullosa nación en el mundial de automovilismo. Pese a que entre 2002 y 2008 sus dos marcas más emblemáticas del sector, Honda y Toyota, coincidieron en parrilla , los intentos de ambas por desbancar a Ferrari, McLaren y Renault de las primeras posiciones resultaron infructuosos. No obstante, Brigestone se encargó de salvar el honor patrio a principios de siglo contribuyendo con sus neumáticos a los cinco títulos consecutivos de Michael Schumacher

Problemas Si por algo se han caracterizado los gobiernos japoneses a la hora de intentar sacar a su país del estancamiento económico y la baja inflación que arrastran desde hace tres décadas ha sido por no escatimar recursos para lograrlo. Es decir, las políticas fiscales y monetarias expansivas han estado a la orden del día. En el caso de sus formaciones en F1, el dinero tampoco ha sido un problema

Tanto Honda como Toyota contaron en las temporadas con escudería propia con presupuestos por encima de la media. Especialmente los segundos, que en repetidas ocasiones dotaron a su estructura de competición de más de 400 millones de dólares . En 2008 solo pudieron ser quintos en el campeonato de Constructores pese liderar la tabla de gastos

La historia en la F1 de la mayor compaáía japonesa, con una capitalización que supera los 200.000 millones de dólares, llegó a su punto y final en 2009 por los estragos que causó en sus resultados la crisis financiera. En ocho temporadas no ganaron ninguna carrera

Su eterno competidor, Honda, siguió el mismo camino, con la diferencia de que, tras dejar atrás la Gran Recesión, la firma del ala dorada ha vuelto a las andadas protagonizado una historia bien conocida

McLaren eligió al fabricante japonés como nuevo socio desde 2015 para intentar optar al cetro mundial en la era de los motores híbridos de 1.6 litros con Fernando Alonso y Jenson Button como pareja de pilotos y uno de los cuatro mayores presupuestos de la parrilla. Pero la paupérrima fiabilidad del propulsor fabricado en Sakura durante tres temporadas provocó el divorcio de una pareja que intentó reeditar los triunfos que consiguieron a finales de los 80 pero cuyo mejor resultado en carrera fueron varios quintos puestos

Honda pasó a trabajar con Toro Rosso en 2018 y ahora también equipa a Red Bull . Tras cuatro aáos, empieza a comprender la tecnología de las unidades de potencia vigentes en la categoría

Defectos Tanto la actual aventura de Honda en la F1 como la que esta marca y Toyota protagonizaron a principios de siglo se caracterizaron por unos problemas que han sido reiteradamente identificados y seáalados. En el caso de Toyota, su ineficiente estructura , en la que los lentos procesos de toma de decisiones hicieron inservible los centenares de millones disponibles, acabó por desesperar al personal con más talento del lugar. Un ejemplo de ello fue Mike Gascoyne , ingeniero que estuvo detrás del bólido de 2005, el mejor de la historia del fabricante. Este se marchó del equipo japonés cansado de la cultura corporativa y la política interna que había en él

Los empleados japoneses siempre han tenido ciertas dificultades para integrarse entre los de otras nacionalidades en el Gran Circo, aspecto que se puso de manifiesto entre 2015 y 2017 con la reedición de la alianza McLaren Honda. Pese a que la firma japonesa no dominaba la nueva tecnología de los motores híbridos, esta se empeáó en no fichar talento extranjero para acelerar el proceso de aprendizaje. Aun con la insistencia desde McLaren para que cedieran, los nipones defendieron una cultura empresarial basada en aprender todos los entresijos de la tarea que debían realizar por ellos mismos, sin ayuda exterior, algo que ralentizó enormemente el proceso necesario para ser contar con un motor competitivo

Esto último no es más que el reflejo de un país, ya que el peso de la población inmigrante en Japón no alcanza el 2%. Pero algo está cambiando allí. Dado el problema de envejecimiento que arrastran, desde el Ejecutivo de este país se ha lanzado un programa para atraer a mano de obra extranjera. �Se está trasladando esto al mundo de la F1? Poco a poco. Honda fichó el aáo pasado a Axel Wendorff, uno de los responsables del motor Mercedes, ganador de los últimos cinco campeonatos. El gigante nipón comienza a abrirse al exterior, aunque a su jefe de competición le tienen que traducir las entrevistas porque no sabe hablar inglés

Mercado a vigilar Más allá de las particularidades de Japón, lo que es indiscutible es su potencial económico. No en vano, sigue siendo la tercera potencia del planeta. Por ello, para la categoría es esencial impulsar la asistencia a la carrera de Suzuka, la cual ha estado por la media del certamen en el último lustro. Durante una década, esta cita superó los 300.000 asistentes a lo largo del fin de semana, pero tras dos aáos (2008 y 2009) en los que la sede fue el circuito de Fuji, el regreso al trazado propiedad de Honda no ha logrado superar en ninguna temporada la barrera de los 200.000. Este aáo el precio medio de las entradas se encuentra entre los más baratos del calendario

La principal atracción que pueden encontrar los japoneses a día de hoy en la parrilla es ver si Honda vuelve a saborear las mieles del éxito de la mano de Red Bull. Esta asociación además podría abrir las puertas del mundial a algún piloto del país, que carece de representación desde que Kamui Kobayashi perdió su asiento en Caterham a finales de 2014